Tuy nhiên, theo các doanh nghiệp và giới chuyên gia, để nâng cao năng lực vận tải liên vận, ngành đường sắt cần có những cơ chế và giải pháp để có thể khắc phục những “điểm nghẽn” về hạ tầng.
*Tiềm năng lớn trên tuyến vận tải đường sắt Á - Âu
Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), tuyến đường sắt liên vận quốc tế Á - Âu kéo dài từ các ga đầu mối hàng hóa tại Hà Nội đến Lào Cai và tiếp tục nối dài qua Trung Quốc, Kazakhstan để sang Nga, Belarus và châu Âu. Đây có thể coi là một trong những tuyến giao thông cạnh tranh với vận tải đường biển để phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu giữa châu Á - châu Âu.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR nhìn nhận, với phương thức vận tải container tiên tiến, thời gian đi bằng đường sắt chỉ từ 18-20 ngày, trong khi đi bằng đường biển sẽ mất khoảng 40-45 ngày. Đây là lợi thế cạnh tranh lớn của vận tải đường sắt, nhất là với các mặt hàng cần điều kiện bảo quản tốt, thời gian đưa hàng nhanh.
“Qua làm việc với các doanh nghiệp hàng hóa và logistics, hiện nhiều doanh nghiệp đã có kế hoạch chuyển đến 50% lượng hàng từ đường biển sang đường sắt hoặc mở rộng thị trường khai thác”, ông Vũ Anh Minh thông tin.
Còn theo đại diện Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, tình trạng cước vận tải biển tăng cao và thiếu container rỗng đi đường biển thời gian gần đây càng khiến vận tải đường sắt có thêm lợi thế cạnh tranh. Do vậy, nhu cầu của tuyến đường sắt liên vận Á - Âu sẽ không chỉ dừng lại ở 15 đoàn tàu mỗi tuần như hiện nay.
TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia đường sắt cho hay, trong bối cảnh dịch COVID-19 bùng phát trên toàn cầu, vận tải đường biển quốc tế đang đối mặt với thời kỳ khó khăn thì vận tải đường sắt đang là phương tiện vận chuyển đáng tin cậy để đưa hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu. Đường sắt có ưu thế bởi hệ thống kết nối với đường sắt liên vận quốc tế hiệu quả, các đoàn tàu đi đến ga đích đúng giờ, chi phí vận tải phù hợp, ít tác động đến môi trường.
Ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt – Ratraco (thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam) thông tin, hiện Ratraco đang khai thác trung bình 3 chuyến/tuần đi châu Âu. Trong năm 2022, dự kiến sẽ nâng tần suất lên 4 – 5 chuyến/tuần, thậm chí nếu có điều kiện sẽ thực hiện mỗi ngày 1 chuyến với nhiều điểm đến khác nhau tại châu Âu như Pháp, Italy…; đồng thời, phối hợp cùng các đối tác tổ chức khai thác các nguồn hàng từ châu Âu về lại Việt Nam.
Bên cạnh các chuyến tàu nguyên đoàn chuyên container, Ratraco đã bắt đầu đưa ra các sản phẩm tổ chức chạy tàu gom thẳng tới châu Âu nhưng không nguyên đoàn (dưới 23 container/chuyến). Tàu sẽ xuất phát từ ga Yên Viên – Việt Nam tùy theo đích đến ở châu Âu, các đoàn tàu container này sẽ được nối vào các đoàn tàu khác nhau tại các ga lập tàu Trung – Âu đi đến các điểm đích theo yêu cầu của khách hàng như Nga, Ba Lan, Đức, Italy, Bỉ, Hà Lan và Anh.
Ông Mai Lê Lợi, Tổng giám đốc Công ty cổ phần VIMC Logistics cho biết, sẵn sàng hợp tác với ngành đường sắt để tạo thêm các tuyến vận tải mới, các sản phẩm vận tải liên vận quốc tế mới cung cấp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước thêm giải pháp vận tải tối ưu.
Theo ông Mai Lê Lợi, tiềm năng của tuyến vận tải đường sắt liên vận Á - Âu được đánh giá còn rất lớn, bởi kim ngạch thương mại giữa Việt Nam và Liên minh kinh tế Á - Âu sau khi có Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh kinh tế Á - Âu đến nay vẫn còn rất khiêm tốn.
Tuy nhiên, các chuyên gia kinh tế cũng chỉ ra rằng, vướng mắc của đường sắt hiện nay là hạ tầng kho bãi, bốc xếp chủ yếu là quy mô nhỏ, manh mún, chưa thể đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Các khu ga hàng, kho bãi không đúng tiêu chuẩn, thiếu đồng bộ là những điểm nghẽn về hạ tầng, kìm hãm việc mở rộng thị trường.
*Tập trung đầu tư cho hạ tầng
Theo ông Hoàng Gia Khánh, Phó Tổng giám đốc VNR, hệ thống cơ sở hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện tại đang xuống cấp nghiêm trọng; năng lực vận tải thông qua thấp do các hạn chế về nhà ga, bãi hàng, tải trọng cầu đường; không kết nối được với các loại hình phương tiện vận tải khác, đặc biệt là các cảng biển. Bên cạnh đó, cần có các chính sách đầu tư và đẩy mạnh việc kết nối đồng bộ hệ thống kỹ thuật đường sắt quốc tế.
Hiện tại, đường sắt Việt Nam kết nối với đường sắt Trung Quốc và thông qua Trung Quốc để vận chuyển đi các nước thứ 3. Ngoài ra, theo Hiệp định liên Chính phủ về mạng lưới đường sắt Xuyên Á mà Việt Nam tham gia năm 2006, hiện tại, đường sắt Việt Nam có vị trí và vai trò hết sức quan trọng để kết nối giữa Trung Quốc và các nước ASEAN.
Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 – 2023, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Chính phủ phê duyệt, đường sắt Việt Nam có kết nối với đường sắt Trung Quốc qua hai tuyến Đồng Đăng – Bằng Tường và Lào Cai – Sơn Yêu/Hà Khẩu Bắc. Hiện tại, mới chỉ có tuyến Đồng Đăng – Bằng Tường là kết nối thẳng còn tuyến Lào Cai – Sơn Yêu/Hà Khẩu Bắc chưa tổ chức được việc vận chuyển hàng hóa đi châu Âu vì khác nhau về khổ đường sắt cũng như còn một số hạn chế giới hạn về kỹ thuật.
Để giải quyết vấn đề này, đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, đơn vị đã đề xuất ưu tiên bố trí vốn cho dự án đấu nối chung khổ đường giữa hai ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc để tạo thuận lợi lập tàu liên vận quốc tế quá cảnh Trung Quốc đi châu Âu.
Đại diện Cục Xuất nhập khẩu nhận định, việc nâng cấp hạ tầng sẽ là yếu tố quyết định để đẩy mạnh hoạt động vận chuyển đường sắt, đặc biệt là tuyến vận tải liên vận Á – Âu. Với một số ga trọng điểm, có thể gom hàng, ví dụ đối với phía Nam là ga Sóng Thần, phía Bắc là ga Yên Viên hoặc Đông Anh…
Một số chuyên gia kinh tế cho rằng, hiện năng lực vận tải liên vận quốc tế của ngành đường sắt khoảng 1 triệu tấn mỗi năm, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn – khổ 1.435 mm (hiện nay đường sắt Việt Nam vẫn là đường sắt khổ 1.000 mm) thì sẽ tăng gấp đôi. Tuy số lượng chưa thể bằng đường bộ nhưng đường sắt vận tải khối lượng lớn và an toàn.
Để làm được vấn đề này, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics... từ đó giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu./.
