Mở rộng cơ hội thị trường, tháo gỡ điểm nghẽn về vốn và đầu ra
Ngày 11/11, Tuần lễ Công nghiệp Đường sắt và Hạ tầng - Rail&Cons Industry Week 2026 chính thức khai mạc tại Trung tâm Triển lãm Việt Nam (VEC), Đông Anh, Hà Nội, với sự góp mặt của hơn 10 tập đoàn cùng trên 100 thương hiệu, doanh nghiệp trong nước và quốc tế. Sự kiện diễn ra đến ngày 13/11, do Camel Events phối hợp với Hội Kỹ sư Xây dựng Việt Nam (VSCE) tổ chức.
Trong bối cảnh Việt Nam chuẩn bị triển khai nhiều dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn, sự kiện được kỳ vọng trở thành cầu nối để doanh nghiệp tiếp cận công nghệ, tìm kiếm đối tác và mở rộng cơ hội tham gia chuỗi cung ứng đường sắt. Ba triển lãm chuyên ngành về công nghệ đường sắt, máy móc công trình và kỹ thuật xây dựng được tổ chức song song, cùng 7 phiên hội thảo xoay quanh các chủ đề như phát triển đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị gắn với mô hình TOD, công nghệ thi công cầu hầm, đào tạo nhân lực, huy động vốn và nội địa hóa sản xuất.
Phát biểu tại lễ khai mạc, Thiếu tướng Nguyễn Ngọc Cương, Giám đốc Trung tâm Dữ liệu Quốc gia, Phó Chủ tịch Hiệp hội Dữ liệu quốc gia, nhận định phát triển đường sắt hiện đại còn tạo dư địa cho những ngành kinh tế có hàm lượng công nghệ cao, từ công nghiệp hỗ trợ đến dịch vụ dữ liệu.
Theo ông, dữ liệu và công nghệ cần được xem là nền tảng trong quá trình xây dựng, quản lý hệ thống đường sắt. Việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI), Internet vạn vật (IoT) và các công cụ phân tích dữ liệu có thể hỗ trợ giám sát hạ tầng, dự báo sự cố, nâng cao hiệu quả bảo trì. Song song với đó, yêu cầu về an ninh mạng, bảo mật dữ liệu và an toàn vận hành phải được đặt ra ngay từ khâu thiết kế hệ thống.
Theo ông Trần Đình Tùng, Chủ tịch Hội Kỹ sư Xây dựng Việt Nam (VSCE), cơ hội phát triển công nghiệp đường sắt của Việt Nam không chỉ được quyết định bởi quy mô đầu tư xây dựng mà còn phụ thuộc vào khả năng hình thành năng lực sản xuất, làm chủ công nghệ và tổ chức vận hành trong nước. Muốn đạt được mục tiêu này, cần có sự phối hợp giữa cơ quan quản lý, nhà khoa học, cơ sở đào tạo, nhà đầu tư, doanh nghiệp và đội ngũ kỹ sư để thúc đẩy nghiên cứu, thử nghiệm giải pháp và chuyển giao công nghệ thông qua các dự án thực tế.
Một trong những điều kiện quan trọng để hiện thực hóa mục tiêu trên là bảo đảm nguồn lực tài chính. Tại tọa đàm về phát triển công nghiệp đường sắt diễn ra chiều 8/10, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết trong 10 năm tới, lĩnh vực này cần huy động khoảng 1 tỷ USD mỗi năm. Bên cạnh ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo, việc thu hút vốn từ địa phương, khu vực tư nhân và các đối tác quốc tế cũng rất cần thiết. Nguồn lực đầu tư có thể được bổ sung thông qua khai thác quỹ đất và phát triển đô thị quanh nhà ga theo mô hình TOD.
Về chính sách, Quốc hội đã thông qua 19 cơ chế đặc thù nhằm đơn giản hóa thủ tục, tạo thuận lợi cho đầu tư, huy động nguồn lực xã hội và phát triển nhân lực đường sắt tốc độ cao. Luật Đường sắt sửa đổi cũng tiếp tục hoàn thiện quy định liên quan đến quy hoạch, đất đai, lựa chọn nhà đầu tư và chuyển giao công nghệ.
Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, điều doanh nghiệp quan tâm không chỉ là quy mô thị trường trong giai đoạn đầu mà còn là khả năng duy trì hoạt động sản xuất trong dài hạn. Ông đặt vấn đề: "Doanh nghiệp biết từ nay đến năm 2030 có khối lượng công việc lớn, nhưng sau đó thì sao?".
Đây cũng là lý do cơ chế đặt hàng, giao nhiệm vụ và bảo đảm đầu ra được xem là yếu tố có tính quyết định đối với kế hoạch đầu tư của doanh nghiệp. Khi có thông tin tương đối rõ ràng về nhu cầu thị trường, doanh nghiệp mới đủ cơ sở để mạnh dạn đầu tư dây chuyền, thiết bị và đào tạo nhân lực chuyên môn. Định hướng ưu tiên sử dụng sản phẩm trong nước, đồng thời gắn hoạt động mua sắm quốc tế với yêu cầu chuyển giao công nghệ, sẽ góp phần tạo thêm cơ hội cho nhà sản xuất nội địa.
Bên cạnh vốn và thị trường, nhân lực cũng là thách thức đáng kể. Hiện ngành đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị có hơn 10.000 lao động, phần lớn đã quen với hệ thống công nghệ cũ. Trong khi đó, nhu cầu nhân lực dự kiến tăng lên khoảng 35.000 người vào năm 2030 và thêm khoảng 70.000 người đến năm 2035. Ngành cũng cần đào tạo lại khoảng 40.000 lao động để đáp ứng yêu cầu vận hành các hệ thống mới.
Ông Bjorn Koslowski, đại diện Phòng Công nghiệp và Thương mại Đức tại Việt Nam, cho rằng công tác chuẩn bị nhân lực cần được triển khai sớm, tập trung vào kỹ sư, chuyên gia và kỹ thuật viên bảo trì. Việt Nam cần phát triển các cơ sở đào tạo chuyên ngành, kết hợp giáo dục đại học với đào tạo nghề. Các tổ chức đào tạo nghề của Đức có thể hỗ trợ xây dựng đội ngũ phục vụ hoạt động sản xuất và bảo dưỡng thiết bị đường sắt.
Ông cũng cho biết: "Một số doanh nghiệp Đức đang tìm cơ hội tham gia chuỗi cung ứng đường sắt tại Việt Nam. Họ đã trao đổi về khả năng cung cấp thép, ray và các sản phẩm phục vụ ngành".
Nội địa hóa có trọng tâm, lấy chuyển giao công nghệ làm nền tảng
Từ góc độ doanh nghiệp sản xuất, ông Tạ Tuấn Dương, Phó Giám đốc Công ty CP Ray và Thép đặc biệt Hòa Phát Dung Quất, đánh giá việc phát triển năng lực sản xuất trong nước có ý nghĩa quan trọng khi nhu cầu đầu tư đường sắt ngày càng gia tăng. Tuy nhiên, sản xuất thép ray không đơn thuần là mở rộng dây chuyền thép hiện có mà đòi hỏi một quy trình công nghệ riêng, thiết bị chuyên dụng và hệ thống kiểm soát chất lượng nghiêm ngặt.
Sản phẩm này yêu cầu độ chính xác cao, với quy trình kiểm soát xuyên suốt từ nguyên liệu đầu vào, phôi thép đến các công đoạn gia công và hoàn thiện. Trong khi đó, doanh nghiệp Việt còn phải đối mặt với áp lực cạnh tranh từ những nhà sản xuất nước ngoài đã có nhiều năm kinh nghiệm, lợi thế về quy mô và chi phí.
“Doanh nghiệp Trung Quốc đã đi trước chúng ta khoảng 20 năm. Họ đã hoàn thành giai đoạn đầu tư ban đầu và tối ưu được nhiều chi phí. Vì vậy, khi tham gia một lĩnh vực mới, doanh nghiệp trong nước vẫn cần sự đồng hành, hỗ trợ của các cơ quan chức năng nhà nước”, ông Dương nhận định.
Đại diện Hòa Phát Dung Quất kỳ vọng các chính sách hỗ trợ phù hợp sẽ giúp nhà sản xuất nội địa nâng cao sức cạnh tranh, từng bước tham gia cung ứng vật liệu cho các dự án đường sắt lớn. Trong khi đó, bà Trần Thị Ngọc Thảo, Phó Giám đốc Công ty CP DAECHANG Việt Nam, cho rằng doanh nghiệp Việt đã có kinh nghiệm nhất định trong xây dựng, cơ khí và phát triển hạ tầng, nhưng vẫn còn khoảng cách về công nghệ khi tiếp cận các thiết bị đường sắt có yêu cầu kỹ thuật phức tạp. Vì vậy, hợp tác với các đối tác quốc tế có ngành đường sắt phát triển là giải pháp cần thiết để rút ngắn thời gian tích lũy kinh nghiệm và nâng cao năng lực sản xuất.
“Doanh nghiệp Việt không nhất thiết phải tự làm tất cả ngay từ đầu. Những hạng mục phù hợp với năng lực thì doanh nghiệp trong nước có thể đảm nhận; còn các hạng mục đòi hỏi công nghệ chuyên sâu cần có sự tham gia, hỗ trợ của đối tác nước ngoài”, bà Thảo chia sẻ.
Theo bà, quá trình liên danh cần được triển khai theo lộ trình, bắt đầu từ việc cung cấp những sản phẩm doanh nghiệp đã có khả năng sản xuất, sau đó mở rộng sang các khâu có hàm lượng công nghệ cao hơn. Đây không chỉ là phương thức đáp ứng yêu cầu của từng dự án mà còn tạo điều kiện đào tạo nhân lực, tiếp nhận kỹ thuật và từng bước nâng cao tỷ lệ tham gia của doanh nghiệp Việt.
Quan điểm nội địa hóa có chọn lọc cũng được nhiều chuyên gia nhấn mạnh tại tọa đàm. Đại sứ Áo tại Việt Nam Philipp Agathonos cho rằng Việt Nam cần chú trọng xây dựng năng lực nghiên cứu và đổi mới sáng tạo trong nước, thay vì chỉ dựa vào việc nhập khẩu công nghệ. Nhà nước có thể hỗ trợ hình thành các viện nghiên cứu hoặc trung tâm công nghệ, tập trung vào những lĩnh vực có khả năng phát triển sản phẩm thương mại. "Không phải tất cả mọi thứ đều phải được sản xuất tại Việt Nam. Quan trọng là xác định những lĩnh vực có thể tạo ra giá trị và năng lực cạnh tranh trong nước", ông nói.
Ông Lê Đăng Khoa, Tổng giám đốc Công ty Pontech, cũng cho rằng doanh nghiệp nội địa cần được giao những phần việc thực chất để tích lũy kinh nghiệm, nâng cao khả năng kiểm soát chất lượng và từng bước đảm nhận trách nhiệm lớn hơn. Ông nhấn mạnh: "Cần có một nhạc trưởng điều phối toàn hệ thống". Theo ông, việc phát triển công nghiệp đường sắt đòi hỏi sự phối hợp giữa các đơn vị chuyên môn, từ xây dựng, sản xuất thiết bị đến vận hành và bảo trì, cùng với cơ chế tài chính và phân bổ rủi ro rõ ràng để doanh nghiệp yên tâm đầu tư dài hạn.
Bài toán công nghệ cũng cần được tính toán trên cơ sở khả năng vận hành và nâng cấp trong tương lai. Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, hệ thống thông tin, tín hiệu và điều khiển đường sắt giữa các quốc gia có những khác biệt nhất định. Trong khi châu Âu sử dụng các bộ tiêu chuẩn chung, Hàn Quốc và Trung Quốc phát triển những hệ thống riêng. Đặc biệt, thiết bị thông tin và tín hiệu thường có vòng đời khoảng 20 năm trước khi cần sửa chữa, nâng cấp hoặc thay thế. Do đó, Việt Nam đang hướng tới xây dựng hệ thống tiêu chuẩn mở, hạn chế sự phụ thuộc vào một nhà cung cấp duy nhất.
Đại diện Hyundai Rotem (Hàn Quốc) cũng cho rằng việc lựa chọn công nghệ cần phù hợp với năng lực tài chính, đồng thời bảo đảm khả năng liên vận, liên thông và thích ứng với những thay đổi trong tương lai. Doanh nghiệp này cho biết sẵn sàng chuyển giao công nghệ, trong đó một số dự án đường sắt đô thị có thể triển khai theo phương án sản xuất một phần đoàn tàu tại Hàn Quốc và phần còn lại tại Việt Nam.
Tại Rail&Cons Industry Week 2026, VSCE cũng giới thiệu Ủy ban Đường sắt và Hạ tầng nhằm thúc đẩy hợp tác chuyên môn, nghiên cứu, đào tạo và chuyển giao công nghệ, đồng thời ra mắt Hệ sinh thái Đường sắt và Hạ tầng để kết nối chính sách, đầu tư, doanh nghiệp, nhân lực và chuỗi cung ứng.
Những hoạt động này cho thấy phát triển công nghiệp đường sắt không thể chỉ dựa vào các dự án đầu tư riêng lẻ mà cần một hệ sinh thái có khả năng liên kết và vận hành lâu dài. Việc lựa chọn công nghệ đã được kiểm chứng, mở rộng hợp tác quốc tế, bảo đảm đầu ra và tập trung nguồn lực vào những lĩnh vực có lợi thế sẽ là cơ sở để doanh nghiệp Việt từng bước nâng cao vị thế, giảm phụ thuộc vào nhập khẩu và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị công nghiệp đường sắt.
