Logistics là chuỗi dịch vụ vận tải hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Thống kê của VLA cho biết, Việt Nam hiện có khoảng 4.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics quốc tế và nội địa, trong đó có tới 97% là doanh nghiệp nhỏ và vừa, siêu nhỏ. Do vậy, chất lượng dịch vụ, vốn, kinh nghiệm, trình độ quản lý, công nghệ thông tin, chuyển đổi số, nguồn nhân lực... còn hạn chế. Bên cạnh đó, dịch vụ vận tải quốc tế do hãng vận tải nước ngoài chi phối, làm chủ, dẫn đến tình trạng chi phí bị đẩy cho bên vận chuyển là doanh nghiệp Việt Nam phải gánh chịu.
Thực tế, tỷ trọng hàng nông sản xuất khẩu của Việt Nam lớn, trong khi giá trị thấp, rủi ro cao. Chi phí logistics bị đẩy lên cao còn do sản phẩm nông sản hao hụt trong quá trình vận chuyển. Ước tính, mỗi ngày sản phẩm nông sản hao hụt khoảng 2-3% trọng lượng.
Trong khi đó, nhóm các mặt hàng xuất khẩu có trị giá lớn của Việt Nam như giày dép, dệt may, máy móc thiết bị phụ tùng, xơ sợi dệt, điện thoại và các linh kiện điện tử... không thể so sánh với giá trị xuất khẩu những mặt hàng có trọng lượng thấp, giá trị cao ở các nước khác, chẳng hạn như phần mềm, sản phẩm khoa học công nghệ...
Theo ông Trần Đức Nghĩa - Ủy viên Ban Chấp hành VLA - chi phí logistics tại Việt Nam cao là do các yếu tố: Chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ quá cao; phụ phí tại cảng biển mà chủ tàu container nước ngoài đang thu của chủ hàng Việt Nam; hạn chế về kết cấu hạ tầng cảng biển; phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển; phí kiểm tra chuyên ngành...
Thực tế, hoạt động logistics tại Việt Nam đang phụ thuộc chủ yếu vào vận tải đường bộ. Các phương thức vận tải phổ biến trong chuỗi logistics gồm đường sắt, đường thủy, đường bộ và đường hàng không, song vận tải đường bộ chiếm gần 80%, khiến chi phí vận chuyển lớn, chỉ sau vận tải hàng không. Đơn cử, một container hàng hóa vận chuyển từ Hải Phòng vào TP Hồ Chí Minh bằng đường biển, giá cước 5-7 triệu đồng/chuyến/chiều, nhưng vận chuyển đường bộ phải mất tới 30 triệu đồng/chuyến/chiều, mức chênh lệch chi phí quá lớn...
Một nguyên nhân nữa khiến chi phí logistics đường bộ quá cao là do các quy định cấm xe trọng tải lớn vào nội đô giao hàng. Ví dụ, thị trường Hà Nội có 7,7 triệu dân, 42 khu công nghiệp, hơn 80 cụm công nghiệp, hàng trăm siêu thị, hàng chục nghìn cửa hàng tiện ích, hàng nghìn chợ dân sinh..., nhưng xe tải từ 1,25 tấn trở lên bị cấm, chỉ được hoạt động trong một số giờ nhất định, khiến việc tiếp cận hàng hóa khó khăn, bị ép giá cước khi thuê các xe tải nhỏ vận chuyển hàng hóa đến nơi cần, phát sinh nhiều chi phí như thuê thêm chuyến, thêm người vận chuyển...
Báo cáo của VLA cũng chỉ ra một thực tế: Hiện có 90% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam, nhưng chỉ chiếm thị phần khoảng 30%, thị phần logistics lớn còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài.
Mặc dù việc khai thác cảng biển, hoạt động vận tải đường bộ, cung cấp kho, dịch vụ kho bãi... chủ yếu nằm trong tay các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng hạn chế lớn nhất là doanh nghiệp Việt Nam chưa đầu tư xây dựng được các thương hiệu logistics lớn, uy tín trên thị trường, nên các thương hiệu logistics lớn vẫn nằm trong tay doanh nghiệp nước ngoài.
Trong khi đó, các thương hiệu logistics của nước ngoài đã phát triển nhiều năm nay và có mạng lưới rộng khắp toàn cầu, uy tín cao. Nước nào cũng phải chấp nhận sự tồn tại và học hỏi kinh nghiệm từ các thương hiệu logistics quốc tế uy tín để phát triển, vì phần lớn doanh nghiệp logistics nước ngoài có quy mô lớn, năng lực vận tải cao, trình độ quản lý tiên tiến...
Ông Trần Đức Nghĩa cho biết, chỉ khi Việt Nam có thương hiệu logistics mang tầm quốc tế mới có thể tăng năng lực cạnh tranh trên thị trường. Doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay cần phải có giai đoạn tích tụ cơ bản để “vượt qua chính mình”.
Theo ông Nghĩa, trước mắt, các doanh nghiệp logistics Việt Nam nên tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu để tích lũy kinh nghiệm. Vì với vị trí địa lý đặc biệt nằm trong khu vực phát triển năng động của khu vực và thế giới, Việt Nam được đánh giá là có lợi thế lớn để đẩy mạnh sản xuất, xuất khẩu và dịch vụ logistics.
“Trong ngắn hạn, ngành logistics Việt Nam cần tăng cường khả năng thích ứng với rủi ro của chuỗi cung ứng; đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ thông tin. Về dài hạn, cần tiếp tục hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics và vận tải; sửa đổi một số quy định, bổ sung về dịch vụ logistics và vận tải tại Luật Thương mại, tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho hoạt động logistics; đồng thời sửa đổi, ban hành mới các chính sách, pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics, vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới... nhằm giảm chi phí logistics thông qua việc xử lý các điểm hạn chế của chuỗi cung ứng; thúc đẩy phát triển nhanh các phương thức vận tải hàng hóa chi phí thấp” - ông Trần Đức Nghĩa chia sẻ.
Thực tế, hoạt động logistics tại Việt Nam đang phụ thuộc chủ yếu vào vận tải đường bộ. Các phương thức vận tải phổ biến trong chuỗi logistics gồm đường sắt, đường thủy, đường bộ và đường hàng không, song vận tải đường bộ chiếm gần 80%, khiến chi phí vận chuyển lớn, chỉ sau vận tải hàng không.
Đơn cử, một container hàng hóa vận chuyển từ Hải Phòng vào TP Hồ Chí Minh bằng đường biển, giá cước 5-7 triệu đồng/chuyến/chiều, nhưng vận chuyển đường bộ phải mất tới 30 triệu đồng/chuyến/chiều, mức chênh lệch chi phí quá lớn.
