[Emagazine] Xanh hóa giao thông, hướng tới quy hoạch Vùng Thủ đô theo TOD

Một chuyến tàu thuận tiện có thể thay đổi lựa chọn đi lại. Một mạng lưới giao thông công cộng được kết nối tốt có thể thay đổi cách đô thị phát triển. Với Vùng Thủ đô, xanh hóa giao thông cần đi cùng tổ chức lại không gian sống, để người dân đến nơi làm việc, trường học và dịch vụ thiết yếu bằng những hành trình ít phụ thuộc hơn vào phương tiện cá nhân.

Từ cửa nhà đến nhà ga, hành trình của một người dân không bắt đầu khi đoàn tàu chuyển bánh. Nó bắt đầu ở đoạn ngõ phải đi qua, ở vỉa hè có đủ chỗ bước chân, ở điểm sang đường an toàn và thời gian chờ chuyến xe trung chuyển.

Những chi tiết ấy quyết định giao thông công cộng có trở thành lựa chọn thường ngày hay không. Một tuyến đường sắt hiện đại vẫn cần được nối với đời sống bằng những đoạn đường ngắn, những dịch vụ dễ sử dụng và những điểm đến nằm trong tầm tiếp cận.

Đó cũng là cách nhìn cần thiết khi bàn về TOD — phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng. Trong mô hình này, quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất được tổ chức cùng nhau, thay vì để khu ở hình thành trước rồi mới tìm cách đưa phương tiện đến phục vụ.

Theo khoản 1 Điều 31 Luật Thủ đô năm 2024, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là giải pháp quy hoạch, cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị, lấy điểm kết nối giao thông đường sắt đô thị hoặc điểm kết nối giao thông có sử dụng phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác làm điểm tập trung dân cư, kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng trong khoảng cách đi bộ đến phương tiện giao thông công cộng nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, sức khoẻ cộng đồng, giảm phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường, kết hợp với bảo tồn và phát huy giá trị văn hóa.

Khu vực TOD là khu vực bao gồm nhà ga, depot đường sắt đô thị, điểm đón, trả khách của các loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác và vùng phụ cận được xác định theo quy hoạch phân khu hoặc quy hoạch chi tiết có liên quan để xây dựng tuyến giao thông, đường sắt đô thị kết hợp cải tạo, chỉnh trang đô thị, đầu tư phát triển đô thị.

Chuyển đổi sang phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh là một phần quan trọng của quá trình giảm ô nhiễm tại đô thị. Nhưng nếu số chuyến đi bằng phương tiện cá nhân tiếp tục tăng và không gian đường phố vẫn chịu áp lực lớn, bài toán ùn tắc chưa được giải quyết đầy đủ.

Vì thế, xanh hóa giao thông cần được triển khai đồng thời trên hai hướng: cải thiện công nghệ phương tiện và tạo điều kiện để người dân lựa chọn những hình thức di chuyển hiệu quả hơn về sử dụng không gian.

Theo Kế hoạch số 149/KH-UBND được Hà Nội ban hành ngày 28/5/2025, thành phố đặt mục tiêu hoàn thành chuyển đổi xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh chậm nhất vào năm 2030. Tỷ lệ chuyển đổi dự kiến trong năm 2026 là 20–23%. Đây là các mốc mục tiêu của kế hoạch, không phải số liệu xác nhận kết quả thực hiện đến thời điểm hiện tại.

Ông Nguyễn Mạnh Quyền — Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội khi phát biểu tại cuộc họp kiểm điểm tiến độ chuyển đổi phương tiện giao thông xanh với các sở, ngành và đơn vị liên quan, ngày 17/12/2025. Trích đoạn nhấn mạnh vai trò của cơ chế hỗ trợ tài chính đối với doanh nghiệp chuyển đổi phương tiện.

đánh giá cao tinh thần vào cuộc tích cực của các sở, ngành, địa phương và cộng đồng doanh nghiệp. Đặc biệt, ông ghi nhận kết quả chuyển đổi xe buýt đã đạt được, trong đó có những nội dung hoàn thành sớm hơn kế hoạch đề ra cho năm 2026.

Để bảo đảm tiến độ chuyển đổi trong các giai đoạn tiếp theo, Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội giao Sở Xây dựng khẩn trương ban hành văn bản đề xuất cơ chế, chính sách hỗ trợ doanh nghiệp, trình thành phố phê duyệt trong thời gian sớm nhất, đồng thời tham mưu phê duyệt đơn giá và định mức làm cơ sở triển khai.

Về hạ tầng trạm sạc, ông Nguyễn Mạnh Quyền nhấn mạnh nguyên tắc triển khai phải mang tính tổng thể và toàn diện. Trước mắt, thành phố sẽ lựa chọn những vị trí phù hợp để thí điểm, trên cơ sở đó đánh giá hiệu quả và xem xét nhân rộng. Cùng với đó, thành phố đề nghị các ngân hàng và Quỹ Đầu tư phát triển thành phố Hà Nội tăng cường hướng dẫn, hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn và ưu đãi về lãi vay để phục vụ chuyển đổi phương tiện.

Một chiếc xe buýt xanh sẽ tạo thêm giá trị khi phục vụ tuyến có nhu cầu, đến đúng giờ và kết nối thuận tiện với đường sắt đô thị. Ngược lại, người dân khó từ bỏ phương tiện cá nhân nếu phải đổi tuyến nhiều lần, chờ lâu hoặc đi bộ qua những đoạn đường thiếu an toàn.

Bởi vậy, chất lượng dịch vụ cần được nhìn từ toàn bộ hành trình. Thời gian đi từ nhà đến điểm dừng, thời gian chờ, khả năng chuyển tuyến và chi phí đi lại đều ảnh hưởng đến quyết định của hành khách.

Đổi mới phương tiện cần đi cùng bố trí hạ tầng sạc, nguồn điện và kế hoạch vận hành phù hợp. Đồng thời, tổ chức luồng tuyến phải giúp phương tiện sạch phục vụ được nhiều người hơn, thay vì chỉ thay đổi loại động cơ trên một mạng lưới chưa thuận tiện.

Sức hấp dẫn của giao thông công cộng được tạo nên từ sự ổn định ấy: người dân biết mình sẽ đi bằng cách nào, mất khoảng bao lâu và có thể chủ động sắp xếp công việc.

Thế nhưng, phải nhận thấy rằng, TOD không chỉ là mở thêm tuyến metro hay xe buýt nhanh, đó là chiến lược tích hợp giữa đất đai, hạ tầng và vận tải, nơi các trung tâm dân cư - việc làm - dịch vụ được tổ chức nén và đa chức năng quanh các đầu mối giao thông công cộng trong bán kính đi bộ, qua đó cắt giảm nhu cầu di chuyển bằng xe cá nhân, giảm phát thải và nâng cao chất lượng không khí. Ở quy mô liên vùng, TOD còn là cơ chế phối hợp để kết nối trục đô thị trung tâm với các cực phát triển vệ tinh, đồng bộ hóa vận tải hành khách và logistics xanh, tạo động lực cho tái cơ cấu công nghiệp sạch dọc các hành lang hạ tầng.

Xanh hóa giao thông theo TOD, vì thế, không chỉ là câu chuyện hạ tầng mà là lựa chọn phát triển - một cơ chế để Vùng Thủ đô chuyển từ đối phó ô nhiễm sang chủ động kiến tạo không gian sống xanh, khỏe và bền vững cho hiện tại và nhiều thập niên tới.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, Hà Nội đang đi những bước đầu tiên trong việc phát triển đô thị theo mô hình TOD, trong đó, Luật Thủ đô năm 2024 là cơ sở pháp lý để phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

Theo cách tiếp cận của Viện Chính sách giao thông và phát triển (ITDP), TOD gắn người dân, các hoạt động, công trình và không gian công cộng trong những khu vực có kết nối đi bộ, xe đạp thuận tiện và tiếp cận tốt với giao thông công cộng. Tính bao trùm và khả năng tiếp cận là những thành phần quan trọng của mô hình.

Điều đó có nghĩa, giá trị của một khu vực TOD không thể chỉ được đánh giá bằng số tòa nhà xây gần ga. Cần xem người sống ở đó có thể đi đến ga bằng cách nào, có những dịch vụ thiết yếu nào trong khu vực và hạ tầng xã hội có đáp ứng được mật độ dân cư hay không.

Một khu đô thị gần đường sắt nhưng bị ngăn cách bởi hàng rào dài, tuyến đường khó băng qua hoặc thiếu lối vào thuận tiện vẫn có thể khiến cư dân phụ thuộc vào xe cá nhân. Khoảng cách ngắn trên bản đồ chưa chắc trở thành một hành trình dễ dàng trong thực tế.

Quy hoạch quanh nhà ga vì vậy cần tính đồng thời nhà ở, việc làm, thương mại, trường học, không gian xanh và kết nối giao thông. Mật độ xây dựng cần phù hợp với năng lực vận tải cũng như khả năng cung cấp nước, thoát nước, trường học và dịch vụ công.

Trong thông tin chỉ đạo ngày 26/5/2025, Hà Nội đã đặt ra yêu cầu rà soát tình hình sở hữu, sử dụng đất dọc hành lang các tuyến đường sắt đô thị, tổng hợp quỹ đất có tiềm năng phát triển TOD và phối hợp quy hoạch khu vực TOD với phương án tuyến, vị trí công trình.

Đây là bước chuẩn bị quan trọng. Khi tuyến đường sắt và không gian quanh ga được nghiên cứu cùng nhau, cơ hội tổ chức đô thị có thể được nhận diện sớm hơn. Quỹ đất dành cho lối đi bộ, điểm trung chuyển và dịch vụ công cũng cần được bảo vệ ngay trong quá trình đó.

Nhà ga, theo cách tiếp cận này, trở thành điểm tựa để hình thành những khu vực sống thuận tiện: xuống tàu có thể đi bộ về nhà, đến nơi làm việc hoặc sử dụng dịch vụ mà không phải tiếp tục một hành trình phức tạp.

Cụ thể, Hà Nội đã và đang triển khai nhiều tuyến đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội. Một số tuyến đường sắt đô thị khác đã và sắp khởi công cũng được Hà Nội đốc thúc, yêu cầu đảm bảo tiến độ như: Tuyến số 2 (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) khởi công ngày 09/10/2025 và Tuyến số 5 (Văn Cao - Hòa Lạc) dự kiến khởi công ngày 19/12/2025. Đây chính là nền tảng quan trọng để xây dựng các khu đô thị theo mô hình TOD.

Bên cạnh đó, hàng loạt dự án hạ tầng giao thông mang tính chiến lược đang được triển khai hứa hẹn không chỉ thay đổi diện mạo đô thị mà còn mở ra những cơ hội phát triển vượt bậc cho toàn vùng Thủ đô Hà Nội.

Đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô là dự án đường cao tốc và đường gom đô thị trọng điểm, dài 112,8 km, đi qua ba tỉnh/thành phố là Hà Nội, Hưng Yên và Bắc Ninh. Dự án được khởi công từ tháng 6/2023, bao gồm 6 làn xe cao tốc (được khởi công ngày 6/9/2025), đường gom đô thị. Tuyến đường này được kỳ vọng sẽ tạo ra một trục phát triển công nghiệp - đô thị - dịch vụ quan trọng, tăng cường liên kết vùng và giảm tải ùn tắc giao thông cho Vùng Thủ đô.

Cầu Ngọc Hồi (khởi công ngày 19/8/2025) được đầu tư xây dựng nhằm hoàn thiện tuyến đường Vành đai 3,5 kết nối trực tiếp với tỉnh Hưng Yên, kết hợp với hệ thống đường hướng tâm của thành phố Hà Nội. Dự án cầu Ngọc Hồi cũng góp phần từng bước hoàn thiện quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội, quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội, bảo đảm an ninh, quốc phòng cho Thủ đô và phát triển không gian đô thị hiện đại hai bên sông Hồng; tăng cường sự liên kết vùng giữa Thủ đô Hà Nội với tỉnh Hưng Yên.

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng được xem là hướng đi chiến lược cho Hà Nội, là giải pháp tối ưu để xây dựng một đô thị hiện đại, bền vững và đáng sống. Tuy nhiên, việc triển khai cần chính sách đồng bộ và sự phối hợp chặt chẽ.

Ranh giới của khu vực TOD được xác định thông qua quy hoạch khu vực được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Khu vực TOD có thể bao gồm tối đa 3 lớp: Lớp lõi, lớp chính và lớp mở rộng. Quy hoạch khu vực TOD là quy hoạch được phát triển chuyên biệt theo định hướng ưu tiên đi lại bằng giao thông công cộng cho khu vực bao gồm nhà ga, depot đường sắt đô thị và vùng phụ cận để xây dựng tuyến đường sắt đô thị kết hợp đầu tư phát triển đô thị.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy, việc phát triển xung quanh các nhà ga metro hiện nay vẫn chưa đồng bộ. Nhiều khu vực còn thiếu kết nối giao thông phụ trợ, thiếu không gian công cộng, cũng như các chức năng dịch vụ cần thiết để hình thành một trạm trung tâm đô thị đúng nghĩa. Quy hoạch sử dụng đất hiện hành chưa tích hợp hiệu quả với quy hoạch giao thông, khiến tiềm năng của TOD chưa được khai thác hết.

Một số chuyên gia giao thông chỉ ra rằng, cơ chế pháp lý và chính sách khuyến khích đầu tư cho các dự án TOD tại Việt Nam vẫn còn thiếu và chưa rõ ràng. Nếu được triển khai đúng hướng, mô hình TOD sẽ mang lại nhiều lợi ích cho Thủ đô.

Theo đó, để hiện thực hóa mô hình TOD, Hà Nội cần tích hợp TOD vào quy hoạch chung và quy hoạch phân khu, đặc biệt là tại các nút giao thông trọng điểm như các nhà ga metro, bến xe liên tỉnh, trạm trung chuyển lớn. Cùng với đó, cần có chính sách ưu đãi và thu hút đầu tư mạnh mẽ từ khu vực tư nhân vào các dự án tích hợp giao thông - bất động sản - thương mại - dịch vụ công cộng.

Nhu cầu đi lại của người dân không dừng ở địa giới của một thành phố. Một người có thể sống tại địa phương này, làm việc ở địa phương khác và sử dụng dịch vụ tại một trung tâm thứ ba.

Nhìn từ nhu cầu ấy, định hướng TOD cho Vùng Thủ đô cần được đặt trong cấu trúc liên kết nhiều trung tâm. Mỗi trung tâm phải có chức năng, việc làm và dịch vụ phù hợp; giữa các trung tâm cần có những hành lang vận tải công cộng đáng tin cậy.

Nếu chỉ đưa nhà ở ra xa mà chưa tạo việc làm và dịch vụ tương ứng, dòng người vẫn phải di chuyển vào khu vực trung tâm mỗi ngày. Sự giãn dân khi đó có thể kéo dài hành trình, thay vì giảm áp lực giao thông.

Tại hội thảo khoa học “Siêu đô thị thế hệ mới - động lực tăng trưởng và phát triển bền vững đô thị Việt Nam trong kỷ nguyên mới”, do Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam tổ chức ngày 21/3/2026, TS. Lưu Đức Minh, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng, nhấn mạnh yêu cầu kết nối cấu trúc đa trung tâm, đa cực:

“bắt buộc phải kết nối bằng giao thông công cộng”. 

Phát triển siêu đô thị thế hệ mới không chỉ là xu thế đô thị hóa mà còn là lựa chọn chiến lược góp phần hiện thực hóa các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam, tạo ra các cực tăng trưởng, trung tâm đổi mới sáng tạo và không gian phát triển bền vững cho quốc gia trong tầm nhìn dài hạn. Ngoài việc thúc đẩy phát triển mạnh mẽ kinh tế - xã hội, siêu đô thị thế hệ mới còn mang lại những giá trị nổi bật, trở thành không gian sống, làm việc và sáng tạo đặc trưng của xã hội đô thị trong thế kỷ XXI.

Tiến sĩ Lưu Đức Minh – Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng nhấn mạnh bốn yêu cầu chính trong việc phát triển siêu đô thị thế hệ mới: "Bốn Không gian đô thị là trụ cột quan trọng nhất. Câu chuyện ở đây là mô hình không gian sẽ như thế nào: đa trung tâm, đa cực và cách thức liên kết giữa các trung tâm này ra sao.

Thứ hai đó là Giao thông công cộng và mô hình TOD vì siêu đô thị được hình thành từ đa trung tâm và đa cực nên bắt buộc phải kết nối bằng giao thông công cộng. Hoàn thiện khung TOD cần chú trọng vào mô hình đô thị 15 phút cho từng khu vực. Chú trọng thiết kế đô thị dành cho người đi bộ, quy hoạch giao thông cho xe đạp, và tổ chức trung chuyển đa phương thức tại các điểm dừng xe buýt để kết nối vào hệ thống đường sắt. Mục tiêu là tạo ra một bài toán giao thông khép kín để mô hình TOD trở nên hoàn chỉnh, từ đó mới kết nối được các không gian khu đô thị với nhau.

Thứ ba đó là các đô thị và khu đô thị quy mô lớn cấu thành nên siêu đô thị sẽ được phát triển theo tiêu chuẩn ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị): Chú trọng đặc biệt vào yếu tố "S" (Social - Xã hội) để đảm bảo tính bao trùm. Mục tiêu là xây dựng một xã hội bền vững hơn và tránh tình trạng phân hóa. Thứ tư đó quản trị và Công nghệ. Quản trị trong thời kỳ mới cần gắn liền với: Ứng dụng các công nghệ mới. Thúc đẩy khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số. Bên cạnh 4 trụ cột này, cần có một hệ thống thể chế và chính sách bao trùm. Đó là các định hướng chính sách và chiến lược quốc gia để dẫn dắt, định hướng cho cả bốn trụ cột trên phát triển đồng bộ".

Từ yêu cầu đó, bài toán vùng cần được giải quyết ở cả mạng lưới và vận hành. Các địa phương cần phối hợp về hành lang tuyến, quỹ đất đầu mối, điểm chuyển tiếp và nhu cầu phục vụ. Khi dịch vụ hình thành, thông tin tuyến, phương thức thanh toán và tổ chức trung chuyển cũng cần thuận tiện cho hành khách.

Đường vành đai, trục hướng tâm và đường sắt có vai trò khác nhau, cần được tổ chức bổ trợ. Một tuyến đường bộ lớn không tự động tạo ra khu vực TOD. Khả năng tiếp cận giao thông công cộng, chất lượng không gian quanh điểm dừng và cách tổ chức hoạt động đô thị mới là những điều kiện quyết định.

Liên kết vùng vì vậy cần đi xa hơn việc nối các tuyến đường. Đó còn là sự phối hợp về phân bố việc làm, nhà ở, dịch vụ và nguồn lực đầu tư, để mỗi trung tâm phát triển trở thành một phần của mạng lưới chung.

Khi các trung tâm có sức sống riêng và được kết nối hiệu quả, người dân sẽ có thêm lựa chọn về nơi ở, nơi làm việc. Áp lực lên khu vực lõi đô thị cũng có cơ hội được phân bổ hợp lý hơn.

Việc phát triển đô thị theo mô hình TOD của TP. Hà Nội hướng đến 3 mục tiêu quan trọng là tăng số lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị, đưa giao thông công cộng trở thành phương thức đi lại chủ yếu của người dân, đáp ứng 65-70% nhu cầu đi lại giai đoạn sau 2035; đồng thời, tăng cường kết nối, tiếp cận thuận tiện, giảm sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân; nâng cao hiệu quả sử dụng đất, phát triển đô thị kết hợp với đường sắt đô thị bền vững, đáng sống.

Có những hạng mục nhỏ hơn nhiều so với một tuyến đường sắt nhưng lại ảnh hưởng trực tiếp đến việc sử dụng tuyến đường sắt ấy: vỉa hè liên tục, điểm sang đường, mái che, biển chỉ dẫn, điểm dừng buýt và nơi gửi xe đạp.

Một hành trình thuận tiện cần bắt đầu và kết thúc thuận tiện. Người đi bộ cần lối đi an toàn; người sử dụng xe lăn cần đường tiếp cận phù hợp; người cao tuổi cần có chỗ nghỉ và chỉ dẫn dễ hiểu.

Kết nối trung chuyển cũng cần được tổ chức theo nhu cầu thực tế. Tuyến buýt gom phải đưa hành khách đến gần lối vào ga, có thời gian phục vụ phù hợp và hạn chế những vòng di chuyển không cần thiết. Thông tin về tuyến và giờ hoạt động cần dễ tìm, dễ hiểu.

Với khí hậu và điều kiện đường phố Hà Nội, bóng mát, khả năng thoát nước và chỗ trú mưa đều cần được tính đến. Những yếu tố này giúp việc đi bộ trở thành lựa chọn có thể duy trì qua nhiều điều kiện thời tiết.

Bãi gửi xe ở các đầu mối phù hợp có thể hỗ trợ người ở xa chuyển sang giao thông công cộng. Tuy nhiên, vị trí và quy mô cần được cân nhắc để không làm tăng dòng xe vào khu vực lõi quanh ga hoặc chiếm mất không gian dành cho người đi bộ.

Để lựa chọn hạng mục ưu tiên, cần khảo sát trực tiếp hành trình của người dân: họ đang gặp trở ngại ở đâu, vì sao bỏ qua một điểm dừng và khâu nào khiến việc chuyển tuyến mất thời gian. Những dữ liệu ấy giúp nguồn lực đầu tư đến đúng điểm nghẽn.

Một vỉa hè được khơi thông, một điểm sang đường được tổ chức hợp lý hay một tuyến buýt được điều chỉnh đúng nhu cầu có thể tạo nên thay đổi rõ rệt. Chính những cải thiện gần gũi ấy giúp hạ tầng lớn phát huy giá trị trong đời sống.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, nguyên Giám đốc - Tổng Biên tập Nhà xuất bản Giao thông vận tải, hiện nay, giao thông Hà Nội đang đối mặt với nhiều thách thức, phản ánh những bất cập từ tốc độ đô thị hóa, tăng trưởng dân số nhanh chóng và nhiều nguyên nhân khác. Việc xanh hóa giao thông tại các siêu đô thị như tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, theo TS Nguyễn Xuân Thủy, đòi hỏi sự chú ý đặc biệt, nhất là trong thời điểm hiện nay đang đối mặt với nhiều khó khăn lớn.

Nhận định về những thách thức để thực hiện mục tiêu xanh hóa giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy chỉ ra một số vấn đề như: hạ tầng giao thông của Việt Nam hiện tại còn yếu kém; hệ thống giao thông thông minh chưa được tốt, chưa điều hành hiệu quả; dù đã nỗ lực xây dựng hệ thống giao thông công cộng, xây dựng hệ thống đường sắt đô thị hiện đại nhưng quá trình này thiếu đồng bộ, thường bị trì trệ, đội vốn và gây ùn tắc tại nhiều điểm nóng; quy hoạch kiến trúc đô thị còn chồng chéo, với nhiều tòa cao tầng tập trung ở trung tâm, làm tăng mật độ dân số và áp lực giao thông…

Dưới áp lực đó, vừ Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1, Hà Nội đang từng bước thay đổi cách người dân di chuyển, thúc đẩy xe điện, xe buýt, metro và hình thành thói quen giao thông xanh.

Áp lực giao thông và môi trường đang trở thành một trong những thách thức lớn đối với Hà Nội. Thành phố hiện có hơn 8 triệu phương tiện giao thông, trong khi kết quả kiểm kê nguồn thải nội tại cho thấy hoạt động giao thông là một nguồn phát thải trực tiếp đáng kể. Trong bối cảnh mật độ dân cư cao, lượng phương tiện tiếp tục gia tăng và không gian đường phố khu vực trung tâm khó có khả năng mở rộng tương ứng, bài toán giao thông ngày càng gắn chặt với bài toán môi trường và chất lượng sống.

Vùng phát thải thấp, hay Low Emission Zone (LEZ), vì thế được Hà Nội lựa chọn như một công cụ để từng bước kiểm soát phương tiện có mức phát thải cao trong khu vực đô thị nhạy cảm. Tuy nhiên, mục tiêu của LEZ không dừng lại ở việc giảm số lượng xe xăng, dầu đi vào trung tâm. Đề án còn hướng tới việc thay đổi cấu trúc giao thông bằng cách tạo thêm không gian và lợi thế cho giao thông công cộng, phương tiện sử dụng năng lượng sạch, xe đạp và người đi bộ.

Theo Đề án được HĐND thành phố thông qua, phạm vi Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1 gồm 9 phường: Hoàn Kiếm, Cửa Nam, Ba Đình, Giảng Võ, Ngọc Hà, Tây Hồ, Ô Chợ Dừa, Hai Bà Trưng và Văn Miếu - Quốc Tử Giám. Toàn khu vực có diện tích hơn 26 km² với khoảng 625.000 người sinh sống, đồng thời tập trung nhiều cơ quan hành chính, di tích lịch sử, hoạt động thương mại, dịch vụ và du lịch quan trọng của Thủ đô.

Việc lựa chọn khu vực trung tâm làm nơi bắt đầu có ý nghĩa đặc biệt. Đây vừa là nơi có mật độ giao thông cao, vừa là không gian lịch sử và văn hóa cần được bảo vệ. Nếu lượng phương tiện phát thải cao giảm dần, lợi ích không chỉ nằm ở chất lượng không khí mà còn có thể thể hiện ở tiếng ồn, không gian dành cho người đi bộ, trải nghiệm của du khách và chất lượng môi trường đô thị nói chung.

Bàn về quy hoạch Vùng Thủ đô theo TOD, TS. Hoàng Dương Tùng - Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường - chỉ ra một số kinh nghiệm từ nước ngoài cũng như kinh nghiệm từ chính trong nước. Theo TS Hoàng Dương Tùng, TOD là mô hình phổ biến ở hầu hết các đô thị hiện đại trên thế giới, từ châu Âu - nơi tiên phong với các hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, đến châu Á, như Bắc Kinh hay Tokyo.

Lấy ví dụ, TS Hoàng Dương Tùng cho biết, Bắc Kinh đã đầu tư mạnh mẽ vào đường sắt đô thị trong nhiều năm qua, hiện nay sở hữu 27 tuyến với tổng chiều dài 879 km và 490 ga, giúp giảm đáng kể ùn tắc và ô nhiễm. Tương tự, tại Tokyo - một biểu tượng của TOD - thời gian di chuyển trung bình một chiều chỉ khoảng 39-45 phút, nhờ quy hoạch đồng bộ: không chỉ xây dựng hạ tầng đường sắt đô thị mà còn tích hợp đầy đủ các tiện ích sống ngay quanh ga, như bệnh viện, trường học, khu vui chơi giải trí và hệ thống dịch vụ đi kèm. Khi áp dụng TOD như vậy, Nhà nước không cần đầu tư toàn bộ vốn. Thay vào đó, các doanh nghiệp sẽ tham gia xây dựng và khai thác, sau đó thu hồi qua các dự án thương mại, tạo nguồn lực bền vững.

“Tôi nghĩ đây là mô hình phổ biến, nhưng vấn đề nằm ở cách thức triển khai sao cho hiệu quả, vì không phải lúc nào cũng mang lại kết quả tốt đẹp nếu thiếu nghiên cứu kỹ lưỡng. Chúng ta cần phân tích cả mặt trái, như nguy cơ tăng giá bất động sản dẫn đến bất bình đẳng xã hội hoặc áp lực lên hạ tầng nếu quy hoạch không đồng bộ, để tránh lặp lại sai lầm. Do đó, các chính sách phải có tầm nhìn dài hạn, ổn định, kèm theo sự tham gia của các chuyên gia đa ngành” - nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường chia sẻ.

Đồng thời, TS Hoàng Dương Tùng cũng cho rằng, một bước quan trọng ở Việt Nam là việc giải phóng mặt bằng đã được tách riêng thành quy trình độc lập cũng sẽ góp phần đẩy nhanh tiến độ dự án.

Đường sắt và giao thông công cộng có thể cải thiện khả năng tiếp cận của khu vực quanh nhà ga, từ đó tạo điều kiện cho hoạt động thương mại, dịch vụ và phát triển đô thị. Vấn đề đặt ra là huy động một phần giá trị tăng thêm ấy để phục vụ đầu tư và duy trì hạ tầng chung.

Theo TS Tùng, Việt Nam cũng có những bài học quý từ chính kinh nghiệm trong nước: việc xây dựng đường sắt đô thị tại Hà Nội đã kéo dài hơn 10 năm, từ khi khởi công tuyến đầu tiên năm 2011, đến nay chỉ có 2 tuyến đang hoạt động (Cát Linh - Hà Đông và một phần Nhổn - Ga Hà Nội), sắp tới sẽ triển khai thêm hai tuyến lớn là tuyến số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo và tuyến số 5 Văn Cao - Ngọc Hồi. Những bài học này nhấn mạnh nhu cầu lập kế hoạch chi tiết, huy động nguồn lực đa dạng và theo dõi chặt chẽ tiến độ.

Luật Thủ đô 2024 cũng đã tạo hành lang pháp lý rõ ràng, quy định phát triển TOD như một phần của quy hoạch đô thị, ưu tiên giao thông công cộng khối lượng lớn và bảo vệ môi trường, với dự kiến hình thành khoảng 91 khu vực TOD dọc theo hệ thống đường sắt đô thị, tổng diện tích khoảng 6.072 ha.

Theo thông tin TTXVN công bố ngày 19/8/2026, Hà Nội triển khai nghiên cứu mức thu và chính sách miễn, giảm đối với các khoản thu, phí từ khai thác giá trị tăng thêm trong khu vực TOD. Bản tin lưu ý rằng việc nghị quyết có hiệu lực không đồng nghĩa các mức thu cụ thể đã được áp dụng ngay; các hệ số, tỷ lệ và chính sách chi tiết còn cần được quy định theo trình tự.

Trong triển khai, cơ chế tài chính cần minh bạch về căn cứ, đối tượng và cách sử dụng nguồn thu. Các quyết định điều chỉnh mật độ, chức năng đất và kết nối công trình cũng cần được đánh giá cùng tác động đến hạ tầng và cộng đồng.

Khả năng chi trả là một yêu cầu khác. Nếu người lao động phải chuyển đến nơi xa hơn vì không còn đủ khả năng sống gần hệ thống giao thông công cộng, mục tiêu cải thiện tiếp cận sẽ bị hạn chế. Nhà ở phù hợp, dịch vụ công và điều kiện tái định cư cần được xem xét trong quá trình phát triển.

Bên cạnh dự án xây dựng mới, cần chú ý các khu dân cư hiện hữu. Cải thiện lối đi, kết nối buýt, tiện ích và không gian công cộng có thể giúp người đang sống quanh ga cùng hưởng lợi từ hạ tầng.

Thành công của TOD cần được đo bằng những thay đổi trong đời sống: người dân có tiếp cận việc làm dễ hơn, hành trình có ổn định hơn, chi phí có phù hợp hơn và giao thông công cộng có trở thành lựa chọn thường ngày hay không.

Xanh hóa giao thông mở ra cơ hội tổ chức lại Vùng Thủ đô theo hướng thuận tiện và bền vững hơn. Để cơ hội ấy thành hiện thực, cần nối quy hoạch với vận hành, nối nhà ga với khu dân cư và nối đầu tư hạ tầng với lợi ích mà người dân có thể cảm nhận mỗi ngày.