[eMagazine] Phát triển logistics theo chuỗi cung ứng, tăng sức bật kinh tế đồng bằng sông Hồng

Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII năm 2026 với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics vùng Đồng bằng sông Hồng”, các nhà quản lý, chuyên gia và doanh nghiệp đã cùng phân tích những nút thắt cản trở sự phát triển của ngành, đồng thời đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao năng lực kết nối, tối ưu chuỗi cung ứng và cải thiện sức cạnh tranh của toàn vùng.

Theo Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng, logistics Việt Nam những năm qua duy trì tốc độ tăng trưởng khoảng 14–16% mỗi năm, đóng góp 4,5–5% GDP, trong khi chi phí logistics đã giảm xuống khoảng 16% GDP. Hệ thống cảng biển, sân bay, đường cao tốc, kho bãi và trung tâm logistics từng bước được đầu tư, tạo nền tảng cho sự phát triển của ngành.

Dù vậy, vận tải hàng hóa vẫn phụ thuộc đáng kể vào đường bộ; các phương thức đường sắt, đường thủy chưa khai thác hết tiềm năng. Sự thiếu liên thông giữa cảng biển, khu sản xuất, kho bãi và cảng cạn khiến quá trình vận chuyển chưa đạt hiệu quả như kỳ vọng. Những hạn chế về chất lượng dịch vụ, nhân lực và ứng dụng công nghệ tiếp tục tạo áp lực lên chi phí của doanh nghiệp.

Chủ tịch VCCI Hồ Sỹ Hùng nhận định, lợi thế cạnh tranh của địa phương và doanh nghiệp hiện không còn được quyết định chủ yếu bởi chi phí lao động hay giá thuê đất. Ông nhấn mạnh: “Doanh nghiệp ngày nay lựa chọn không chỉ dựa trên chi phí lao động hay đất đai, mà nhà đầu tư đang bắt đầu ngày càng quan tâm hơn đến chất lượng hạ tầng, khả năng kết nối, độ tin cậy của cung ứng, năng lực số, tiêu chuẩn môi trường và chất lượng thể chế. Điều đó đặt ra những yêu cầu mới đối với logistics, đó không chỉ là chi phí cho các chuỗi hoạt động hay chi phí vận chuyển, mà logistics đã trở thành một phần của năng lực cạnh tranh quốc gia”.

Đối với đồng bằng sông Hồng, yêu cầu phát triển logistics gắn liền với các mục tiêu chiến lược tại Nghị quyết số 30-NQ/TW của Bộ Chính trị và Quy hoạch vùng được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 368/QĐ-TTg ngày 4/5/2024. Vị trí kết nối miền Bắc với các vùng kinh tế trong nước và thị trường quốc tế tạo lợi thế cho khu vực, song để chuyển tiềm năng thành năng lực cạnh tranh thực chất, cần giải quyết những hạn chế tồn tại trong tổ chức không gian phát triển.

Tại phiên thảo luận “Thể chế kiến tạo – Khơi thông dòng chảy”, ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), cho rằng vùng đang hội tụ các điều kiện để phát triển thành trung tâm logistics quy mô lớn. Quy hoạch vùng đến năm 2050 cùng Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050, được phê duyệt tại Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 9/10/2025, tạo cơ sở định hướng cho việc mở rộng không gian logistics gắn với thương mại quốc tế.

Tuy nhiên, theo Phó Chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên Lê Quang Hòa, việc hiện thực hóa các định hướng này vẫn gặp ba nhóm trở ngại chính: thiếu liên kết trong triển khai giữa các địa phương, hạ tầng giao thông và logistics chưa đồng bộ, cùng xu hướng phát triển các mô hình công nghiệp tương đồng, chưa hình thành sự phân công và bổ trợ rõ nét trong chuỗi giá trị vùng.

Đáng chú ý, sự phân tán trong quản lý còn làm tăng chi phí thời gian cho nhà đầu tư. Theo ông Hòa, để triển khai một trung tâm logistics, doanh nghiệp có thể phải làm việc với ít nhất ba đầu mối gồm Sở Xây dựng, Sở Tài chính và Sở Công Thương, tương ứng với các lĩnh vực quy hoạch, quản lý dự án hoặc vốn và quản trị dòng hàng. Cách thức phối hợp này khiến thủ tục trở nên phức tạp, trong khi việc tổ chức mạng lưới logistics đòi hỏi quyết định đầu tư và vận hành có tính liên ngành.

Ở góc độ khai thác vận tải, ông Cáp Trọng Cường, Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar, cho biết doanh nghiệp đã triển khai các tuyến vận tải thủy và ven biển từ năm 2024, kết nối Hải Phòng với Ninh Bình, Nam Định, Vũng Áng và Chu Lai. Dù vậy, container vận chuyển bằng đường thủy tại miền Bắc mới chiếm khoảng 2–2,3%, cho thấy dư địa phát triển của phương thức này còn rất lớn.

Theo ông Cường, trở ngại không chỉ nằm ở luồng tuyến thiếu ổn định do ảnh hưởng của mùa cạn, mùa lũ, thủy triều và bãi cạn, mà còn xuất hiện tại cảng biển và khu vực hậu phương. Tình trạng chờ cầu bến, thiếu điểm gom hàng, depot hoặc cảng cạn (ICD) kết nối thuận tiện với khu công nghiệp làm gián đoạn quá trình vận chuyển.

Bên cạnh đó, dù cước vận tải đường thủy trên chặng chính có thể thấp hơn đường bộ, tổng chi phí vẫn chưa chắc cạnh tranh khi tính thêm nâng hạ, trung chuyển, vận tải đầu và cuối, thời gian chờ bến và rủi ro chậm lịch. Tình trạng mất cân đối hàng hóa giữa hai chiều, thiếu container rỗng phù hợp và dữ liệu vận hành phân tán cũng khiến doanh nghiệp khó tối ưu phương tiện.

Những hạn chế này cho thấy phát triển logistics không thể chỉ dựa vào đầu tư từng công trình riêng lẻ. Điều cần thiết là hình thành mạng lưới vận tải đa phương thức có khả năng kết nối xuyên suốt, trong đó quy hoạch hạ tầng, phân bố sản xuất và cơ chế điều phối được xây dựng trên quy mô toàn vùng.

Đối với đồng bằng sông Hồng, định hướng phát triển cần dựa trên thế mạnh và vai trò bổ trợ của từng địa phương. Hà Nội có thể phát huy vai trò trung tâm dịch vụ, tài chính, tiêu dùng, đổi mới sáng tạo, đào tạo nhân lực và hàng không; Bắc Ninh, Hưng Yên kết nối các khu vực sản xuất công nghiệp với cửa ngõ xuất nhập khẩu; Ninh Bình khai thác lợi thế du lịch và kinh tế biển; Quảng Ninh phát triển kinh tế cửa khẩu, biên mậu và kết nối quốc tế; Hải Phòng tiếp tục đảm nhiệm vai trò cửa ngõ hàng hải, trung tâm logistics quốc tế của phía Bắc.

Một trong những dự án được kỳ vọng mở rộng không gian kết nối là tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng dài hơn 360 km, dự kiến đưa vào khai thác khoảng năm 2030. Khi được triển khai, tuyến đường sắt này có thể tăng cường liên kết giữa các trung tâm sản xuất, cửa khẩu và cảng biển, tạo thêm lựa chọn vận chuyển hàng hóa cho doanh nghiệp.

Ở góc độ quản lý chuyên ngành, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng), cho biết dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam sửa đổi, dự kiến trình Quốc hội tại kỳ họp tháng 10/2026, hướng tới hợp nhất các quy định về hàng hải và giao thông đường thủy nội địa. Những nội dung trọng tâm bao gồm tinh gọn bộ máy, mở rộng xã hội hóa đầu tư hạ tầng, thúc đẩy chuyển đổi số, quản lý phát thải và chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm dựa trên quản lý rủi ro.

Từ thực tế doanh nghiệp, ông Cáp Trọng Cường đề xuất có chính sách phí, lệ phí phù hợp để khuyến khích phát triển các tuyến container đường thủy nội địa cố định, kết nối cảng biển với ICD và khu công nghiệp. Các cảng biển lớn cần bố trí cầu cảng phục vụ phương tiện thủy; việc cải tạo luồng tuyến, nâng tĩnh không cầu và xử lý các điểm nghẽn cần được thực hiện đồng bộ trên toàn hành lang vận tải, trong đó có nghiên cứu khơi thông tuyến sông Hồng.

Cùng với đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp cần đẩy mạnh số hóa quy trình, tăng cường chia sẻ dữ liệu và áp dụng các giải pháp logistics xanh. Ông Nguyễn Anh Sơn cũng khuyến nghị doanh nghiệp tập trung vào lĩnh vực thế mạnh, cân nhắc thuê ngoài những khâu không chuyên sâu từ các đơn vị logistics chuyên nghiệp. Trong khi đó, các hiệp hội như VLA cần tiếp tục làm cầu nối giữa doanh nghiệp với cơ quan quản lý, phản ánh vướng mắc và tham gia góp ý chính sách từ thực tiễn.

Khẳng định cam kết đồng hành cùng cộng đồng doanh nghiệp, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng nhấn mạnh: “Chính phủ sẽ tiếp tục hoàn thiện thể chế, phát triển hạ tầng, cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh và tạo điều kiện thuận lợi nhất cho những doanh nghiệp đầu tư nghiêm túc, dài hạn và bền vững tại Việt Nam”.

Thực tế cho thấy, khơi thông logistics đồng bằng sông Hồng đòi hỏi cách tiếp cận tổng thể, từ cải cách quản lý, hoàn thiện quy hoạch đến kết nối các phương thức vận tải và thúc đẩy chuyển đổi xanh. Khi các địa phương tăng cường phối hợp, hạ tầng được đầu tư theo mạng lưới và doanh nghiệp có điều kiện tối ưu chuỗi cung ứng, logistics mới có thể phát huy vai trò động lực tăng trưởng, góp phần nâng cao sức cạnh tranh của toàn vùng trong giai đoạn phát triển mới.

Trần Huyền