[Emagazine] Hà Nội xây dựng vùng phát thải thấp từ thay đổi thói quen sử dụng phương tiện “xanh”

Từ những tuyến phố quanh hồ Hoàn Kiếm và khu phố cổ, Hà Nội đang bắt đầu một hành trình dài nhằm thay đổi cách người dân di chuyển trong đô thị. Vùng phát thải thấp không đơn thuần là câu chuyện hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, mà mở ra quá trình tái tổ chức giao thông, phát triển xe buýt điện, đường sắt đô thị, phương tiện điện, đi bộ và xe đạp. Xa hơn, thành phố hướng đến hình thành một thói quen mới: lựa chọn phương tiện không chỉ dựa trên sự thuận tiện của mỗi cá nhân mà còn tính đến tác động đối với môi trường và chất lượng sống của cộng đồng.

Hà Nội những ngày cuối hè vẫn mang nhịp sống quen thuộc của một đô thị đông đúc. Hàng triệu chuyến đi diễn ra mỗi ngày, những dòng xe nối nhau trên các trục đường trung tâm, tiếng động cơ hòa vào nhịp sống phố phường. Xe máy và ô tô cá nhân từ lâu đã trở thành phương tiện quen thuộc đến mức với nhiều người, câu hỏi trước khi rời nhà không phải là “hôm nay đi bằng gì”, mà đơn giản chỉ là “đường nào nhanh hơn”.

Thế nhưng, từ ngày 1/7/2026, một thay đổi đáng chú ý bắt đầu được triển khai tại khu vực trung tâm Thủ đô. Hà Nội chính thức bước vào giai đoạn thí điểm Đề án “Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1”, trước hết tại khu vực phố cổ và xung quanh hồ Hoàn Kiếm. Đây được xem là bước đi quan trọng trong quá trình kiểm soát phát thải từ giao thông, cải thiện chất lượng không khí và từng bước xây dựng mô hình giao thông đô thị theo hướng xanh hơn.

Điều đáng chú ý là Hà Nội không lựa chọn một cuộc chuyển đổi đột ngột. Thành phố không cấm đồng loạt toàn bộ xe máy và ô tô sử dụng xăng, dầu trong Vành đai 1 từ ngày 1/7/2026. Thay vào đó, chính sách được thiết kế theo lộ trình nhiều năm, bắt đầu từ phạm vi nhỏ, kết hợp tuyên truyền, hướng dẫn, hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, phát triển giao thông công cộng và hoàn thiện hạ tầng trước khi mở rộng các biện pháp kiểm soát. Đây cũng là cách để người dân có thời gian thích nghi và từng bước thay đổi thói quen đi lại đã hình thành trong nhiều năm.

Vùng phát thải thấp không chỉ đặt ra câu hỏi phương tiện nào sẽ bị hạn chế, mà quan trọng hơn là tạo ra một câu hỏi mới đối với mỗi người dân đô thị: Liệu chuyến đi này có nhất thiết phải sử dụng phương tiện cá nhân?

Áp lực giao thông và môi trường đang trở thành một trong những thách thức lớn đối với Hà Nội. Thành phố hiện có hơn 8 triệu phương tiện giao thông, trong khi kết quả kiểm kê nguồn thải nội tại cho thấy hoạt động giao thông là một nguồn phát thải trực tiếp đáng kể. Trong bối cảnh mật độ dân cư cao, lượng phương tiện tiếp tục gia tăng và không gian đường phố khu vực trung tâm khó có khả năng mở rộng tương ứng, bài toán giao thông ngày càng gắn chặt với bài toán môi trường và chất lượng sống.

Vùng phát thải thấp, hay Low Emission Zone (LEZ), vì thế được Hà Nội lựa chọn như một công cụ để từng bước kiểm soát phương tiện có mức phát thải cao trong khu vực đô thị nhạy cảm. Tuy nhiên, mục tiêu của LEZ không dừng lại ở việc giảm số lượng xe xăng, dầu đi vào trung tâm. Đề án còn hướng tới việc thay đổi cấu trúc giao thông bằng cách tạo thêm không gian và lợi thế cho giao thông công cộng, phương tiện sử dụng năng lượng sạch, xe đạp và người đi bộ.

Theo Đề án được HĐND thành phố thông qua, phạm vi Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1 gồm 9 phường: Hoàn Kiếm, Cửa Nam, Ba Đình, Giảng Võ, Ngọc Hà, Tây Hồ, Ô Chợ Dừa, Hai Bà Trưng và Văn Miếu - Quốc Tử Giám. Toàn khu vực có diện tích hơn 26 km² với khoảng 625.000 người sinh sống, đồng thời tập trung nhiều cơ quan hành chính, di tích lịch sử, hoạt động thương mại, dịch vụ và du lịch quan trọng của Thủ đô.

Việc lựa chọn khu vực trung tâm làm nơi bắt đầu có ý nghĩa đặc biệt. Đây vừa là nơi có mật độ giao thông cao, vừa là không gian lịch sử và văn hóa cần được bảo vệ. Nếu lượng phương tiện phát thải cao giảm dần, lợi ích không chỉ nằm ở chất lượng không khí mà còn có thể thể hiện ở tiếng ồn, không gian dành cho người đi bộ, trải nghiệm của du khách và chất lượng môi trường đô thị nói chung.

Giai đoạn đầu, từ ngày 1/7 đến hết ngày 31/12/2026, Hà Nội triển khai thí điểm tại khu vực phố cổ và khu vực xung quanh hồ Hoàn Kiếm thuộc phường Hoàn Kiếm. Phạm vi thí điểm gồm 119 tuyến phố và 5 ngõ, được chia thành hai khu vực. Trong thời gian này, thành phố tập trung tuyên truyền, phổ biến chính sách, hướng dẫn người dân xây dựng kế hoạch chuyển đổi phương tiện cá nhân và khuyến khích giảm sử dụng những phương tiện có mức phát thải cao.

Cách triển khai này cho thấy mục tiêu trước mắt không phải tạo ra một “bức tường” ngăn phương tiện xăng, dầu tiếp cận trung tâm, mà là tạo khoảng thời gian chuyển tiếp để người dân hiểu chính sách, thử nghiệm những phương thức di chuyển khác và để thành phố đánh giá tác động thực tế trước khi mở rộng.

Một vùng phát thải thấp chỉ có thể vận hành hiệu quả khi người dân có phương án thay thế. Nếu xe cá nhân bị hạn chế nhưng xe buýt chưa thuận tiện, metro chưa kết nối tốt, bãi gửi xe thiếu hoặc trạm sạc chưa đủ, quá trình chuyển đổi rất dễ trở thành áp lực thay vì động lực. Bởi vậy, Hà Nội xác định việc phát triển giao thông xanh phải được thực hiện đồng thời với xây dựng LEZ, bao gồm xe buýt điện, đường sắt đô thị, xe đạp, xe đạp điện, xe máy điện công cộng và hạ tầng phục vụ sạc, đổi pin.

Đây chính là điểm khác biệt quan trọng trong cách tiếp cận. Thành phố không chỉ tìm cách giảm phương tiện gây ô nhiễm mà phải làm cho những phương án ít phát thải trở nên thuận tiện, dễ tiếp cận và đủ hấp dẫn để người dân tự nguyện lựa chọn.

Thay đổi hạ tầng có thể tính bằng số tuyến đường, số xe buýt hoặc số trạm sạc, nhưng thay đổi thói quen lại khó đo đếm hơn nhiều. Trong nhiều năm, xe máy và ô tô cá nhân đã gắn với đời sống của người Hà Nội bởi tính cơ động và khả năng đi gần như từ cửa nhà đến tận điểm đến. Chính vì vậy, chuyển đổi giao thông xanh không thể chỉ đơn giản là thay một chiếc xe chạy xăng bằng một chiếc xe chạy điện.

Thay đổi lớn hơn nằm ở cách mỗi người tổ chức một chuyến đi. Thay vì chạy xe cá nhân thẳng vào khu vực phố cổ, một người có thể gửi xe ở bên ngoài rồi đi bộ. Một hành khách có thể kết hợp xe buýt với metro. Một người trẻ có thể lựa chọn xe máy điện thay cho xe xăng khi đổi phương tiện. Một gia đình khi mua chiếc ô tô tiếp theo có thể bắt đầu cân nhắc khả năng tiếp cận khu vực phát thải thấp trong tương lai.

Những lựa chọn tưởng như nhỏ ấy, khi được lặp lại hàng triệu lần, có thể làm thay đổi cấu trúc giao thông của cả thành phố.

Đây cũng là lý do việc xây dựng LEZ không nên chỉ được nhìn qua lăng kính “cấm xe xăng”. Trong công bố chính thức, Hà Nội nhấn mạnh từ ngày 1/7/2026 không cấm đồng loạt toàn bộ xe mô tô, xe gắn máy và ô tô sử dụng xăng, dầu trên toàn bộ Vành đai 1. Việc triển khai được thực hiện theo lộ trình, kết hợp tổ chức giao thông, kiểm soát khí thải, hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, phát triển giao thông công cộng, hoàn thiện hạ tầng và ứng dụng công nghệ giám sát.

Điều này rất quan trọng đối với tâm lý xã hội. Một gia đình đang sở hữu hai chiếc xe máy xăng không thể ngay lập tức thay cả hai bằng xe điện. Một tài xế công nghệ cũng khó đổi phương tiện nếu khoản đầu tư mới vượt quá khả năng tài chính. Tương tự, một người đi làm sẽ khó từ bỏ xe cá nhân nếu hành trình bằng phương tiện công cộng kéo dài gấp đôi và phải chuyển tuyến nhiều lần.

Bởi vậy, muốn thay đổi thói quen, lựa chọn mới phải tốt hơn hoặc ít nhất đủ thuận tiện để cạnh tranh với thói quen cũ. Xe buýt phải dễ tiếp cận hơn, metro phải kết nối với các phương thức vận tải khác, bãi đỗ xe cần được bố trí ở những vị trí phù hợp, hạ tầng sạc phải theo kịp tốc độ gia tăng phương tiện điện và thông tin giao thông phải đủ rõ ràng để người dân có thể chủ động lên kế hoạch cho hành trình.

Ở góc độ đó, Vùng phát thải thấp có thể tạo ra một hiệu ứng đáng chú ý: buộc mỗi người phải suy nghĩ nhiều hơn trước khi lựa chọn phương tiện. “Đi xe gì?” không còn chỉ phụ thuộc vào phương tiện đang có trong nhà mà dần gắn với điểm đến, thời gian, chi phí, khả năng kết nối giao thông công cộng và quy định phát thải của từng khu vực.

Một thành phố xanh vì thế không đơn giản được tạo ra bằng cách thay hàng triệu xe xăng bằng hàng triệu xe điện. Nếu số lượng phương tiện cá nhân vẫn tăng liên tục, áp lực ùn tắc, bãi đỗ và không gian đường phố vẫn còn đó. Mục tiêu xa hơn phải là tạo ra một đô thị nơi người dân có nhiều lựa chọn để di chuyển mà không nhất thiết phải phụ thuộc vào phương tiện cá nhân cho mọi hành trình.

Với khu vực hồ Hoàn Kiếm và phố cổ, điều này càng có ý nghĩa. Khi lưu lượng phương tiện cơ giới được tổ chức lại, không gian dành cho người đi bộ và các hoạt động văn hóa, thương mại, du lịch có cơ hội được mở rộng. Trung tâm thành phố khi ấy không chỉ là nơi phương tiện đi qua mà trở lại đúng nghĩa là không gian dành cho con người.

Hà Nội xác định quá trình xây dựng Vùng phát thải thấp không kết thúc sau vài tháng thí điểm mà được triển khai theo một lộ trình kéo dài nhiều năm. Cách tiếp cận này giúp thành phố có thời gian đánh giá tác động, hoàn thiện hạ tầng và điều chỉnh chính sách, đồng thời tạo khoảng thời gian cần thiết để người dân, doanh nghiệp vận tải và các đơn vị cung cấp dịch vụ chuẩn bị cho quá trình chuyển đổi.

Giai đoạn đầu từ ngày 1/7 đến 31/12/2026 tập trung tại khu vực phố cổ và xung quanh hồ Hoàn Kiếm. Sang năm 2027, phạm vi thí điểm được mở rộng ra phường Hoàn Kiếm và Cửa Nam, với quy mô khoảng 3,6 km². Trong giai đoạn này, thành phố dự kiến tăng cường kiểm soát phương tiện phát thải cao, triển khai đo kiểm khí thải xe mô tô, xe gắn máy theo lộ trình của Chính phủ và từng bước áp dụng các biện pháp quản lý chặt chẽ hơn đối với phương tiện không đáp ứng yêu cầu.

Từ đầu năm 2028 đến hết năm 2029, Vùng phát thải thấp dự kiến được mở rộng ra toàn bộ khu vực bên trong Vành đai 1, với diện tích khoảng 26,07 km² và dân số khoảng 625.000 người. Đây sẽ là bước chuyển quan trọng, bởi LEZ khi đó không còn giới hạn ở một khu phố du lịch mà trở thành một mô hình quản lý giao thông trên quy mô lớn của khu vực trung tâm Hà Nội.

Song hành với việc mở rộng phạm vi, Hà Nội cũng đặt ra yêu cầu phát triển hệ thống giám sát và kiểm soát phương tiện thông qua camera nhận diện biển số, biển báo, hạ tầng giám sát giao thông và hệ thống quản lý dữ liệu. Công nghệ sẽ đóng vai trò quan trọng bởi một vùng phát thải thấp với hàng trăm tuyến đường không thể chỉ vận hành bằng các chốt kiểm soát thủ công.

Tuy nhiên, công nghệ chỉ giải quyết được câu chuyện quản lý. Thành công của LEZ vẫn phụ thuộc nhiều hơn vào việc người dân có những lựa chọn thay thế đủ tốt hay không. Nếu một người có thể gửi xe thuận tiện ở bên ngoài khu vực, bước lên xe buýt điện, kết nối với metro và đi bộ đoạn cuối trong một không gian an toàn, sạch sẽ, khả năng họ tiếp tục lựa chọn hành trình ấy trong tương lai sẽ cao hơn rất nhiều.

Đối với doanh nghiệp vận tải và tài xế công nghệ, lộ trình nhiều năm cũng tạo thời gian để tính toán vòng đời phương tiện và kế hoạch đầu tư. Thay vì buộc một lượng lớn phương tiện phải thay thế trong cùng thời điểm, quá trình chuyển đổi có thể diễn ra theo chu kỳ tự nhiên: khi xe cũ hết vòng đời khai thác, phương tiện mới được lựa chọn theo tiêu chuẩn phát thải cao hơn hoặc chuyển sang sử dụng năng lượng sạch.

Đây là yếu tố quan trọng để chính sách môi trường không tạo ra cú sốc kinh tế đối với người lao động có thu nhập phụ thuộc trực tiếp vào phương tiện.

Ở một góc độ khác, LEZ cũng có thể trở thành động lực cho thị trường phương tiện xanh. Khi khả năng tiếp cận khu vực trung tâm dần trở thành một yếu tố trong quyết định mua xe, người tiêu dùng sẽ có thêm lý do để cân nhắc xe điện hoặc những phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn khí thải cao. Nhu cầu tăng sẽ kéo theo đầu tư vào hạ tầng sạc, dịch vụ bảo dưỡng, pin và các mô hình giao thông chia sẻ, từ đó hình thành một hệ sinh thái lớn hơn thay vì những giải pháp đơn lẻ.

Lộ trình từ 2026 đến 2030 vì thế không đơn thuần là quá trình mở rộng một vùng kiểm soát trên bản đồ. Đó là khoảng thời gian Hà Nội thử nghiệm một mô hình giao thông mới và từng bước chuẩn bị cả hạ tầng lẫn thói quen xã hội cho một giai đoạn phát triển khác.

Một chính sách giao thông có thể được ban hành bằng văn bản, một tuyến metro có thể được xây dựng trong vài năm và một đội xe buýt có thể được thay thế theo kế hoạch. Nhưng thói quen của hàng triệu người dân là thứ cần nhiều thời gian hơn để thay đổi.

Vùng phát thải thấp vì thế sẽ chỉ thực sự thành công khi chính sách đi cùng với trải nghiệm thực tế của người dân. Nếu đi xe buýt thuận tiện hơn, người dân sẽ sử dụng xe buýt nhiều hơn. Nếu metro kết nối tốt với các khu dân cư và điểm trung chuyển, nhiều chuyến đi bằng xe máy có thể được thay thế. Nếu hạ tầng sạc đủ thuận tiện, quyết định chuyển từ xe xăng sang xe điện sẽ trở nên dễ dàng hơn. Và nếu khu vực trung tâm trở nên dễ chịu hơn khi lượng phương tiện cơ giới giảm xuống, chính người dân sẽ cảm nhận được lợi ích của sự thay đổi.

Đây cũng là lý do quá trình xây dựng Hà Nội xanh không thể đặt toàn bộ trách nhiệm lên vai người dân. Thành phố cần tạo ra hệ thống giao thông công cộng đủ hấp dẫn, doanh nghiệp cần cung cấp phương tiện và dịch vụ phù hợp, còn các chính sách hỗ trợ phải đủ rõ ràng và ổn định để người dân có thể đưa ra quyết định dài hạn.

Khi những yếu tố ấy gặp nhau, thay đổi sẽ diễn ra tự nhiên hơn. Một người hôm nay thử đi xe buýt thay vì xe máy có thể tiếp tục lựa chọn phương thức đó vào ngày mai. Một gia đình khi thay chiếc xe cũ có thể chọn xe điện. Một người trẻ có thể coi metro là phương tiện mặc định cho hành trình đi làm. Một du khách đến phố cổ có thể gửi xe ở bên ngoài rồi dành phần còn lại của chuyến đi cho việc đi bộ.

Những lựa chọn riêng lẻ ấy có vẻ rất nhỏ, nhưng giao thông của một thành phố thực chất được hình thành từ hàng triệu quyết định như vậy mỗi ngày.

Hình dung về Hà Nội năm 2030 vì thế có thể không bắt đầu từ những khái niệm quá xa vời. Đó có thể đơn giản là một buổi sáng người dân bước ra khỏi nhà và không mặc định phải lấy xe máy. Một tuyến xe buýt điện chạy qua phố, metro đưa hành khách vào trung tâm, xe đạp và người đi bộ có thêm không gian, còn những phương tiện phát thải cao dần ít xuất hiện hơn tại các khu vực đông dân cư.

Khi ấy, “phương tiện xanh” có thể cũng không còn được gọi là một lựa chọn mới. Nó đơn giản trở thành một phần bình thường của đời sống đô thị.

Và đó có lẽ mới là thay đổi quan trọng nhất mà Vùng phát thải thấp có thể mang lại. Không phải một ngày nào đó Hà Nội đột ngột trở thành thành phố không còn xe xăng, mà là qua từng năm, từng tuyến phố và từng chuyến đi, người dân dần hình thành một cách suy nghĩ khác về giao thông.

Một Hà Nội xanh hơn sẽ không xuất hiện sau một đêm. Nhưng mỗi chuyến xe buýt được lựa chọn thay cho phương tiện cá nhân, mỗi hành trình bằng metro, mỗi kilomet đi bằng phương tiện điện và mỗi đoạn phố người dân sẵn sàng đi bộ đều là một bước nhỏ đưa Thủ đô đến gần hơn với mục tiêu ấy.

Từ phố cổ và hồ Hoàn Kiếm, Vùng phát thải thấp đang mở ra một cuộc thử nghiệm không chỉ với hệ thống giao thông mà còn với chính thói quen của đô thị. Nếu Hà Nội có thể biến những lựa chọn xanh thành lựa chọn thuận tiện, quá trình chuyển đổi sẽ không còn đơn thuần là câu chuyện của các quy định hạn chế phương tiện.

Đó sẽ là câu chuyện về cách một thành phố hơn nghìn năm tuổi học cách di chuyển theo một nhịp mới: ít phát thải hơn, nhiều không gian cho con người hơn và bền vững hơn cho những thế hệ sau.